Гуарески о новшествах Ducati, пути MotoGP, и дилемме Росси

Вито (слева) с братом Джанфранко у гоночного Moto Guzzi собственной подготовки

Витториано «Вито» Гуарески — последний член банды основателей Ducati MotoGP (если не считать президента Клаудио Доменикали), покинувший проект. Когда тест-пилот и управкомандой ушел из Ducati Team в конце 2013-го, там не было ни бывшего директора Ducati Corse и отца Desmosedici Филиппо Прециози, ни спортивного директора Ливио Суппо, ни первого победителя Гран-При Лориса Капиросси.

Сегодня 48-летний Гуарески вместе с братом Джанфранко продолжает дело отца, открытое в 1974 году — торгует и обслуживает мотоциклы Moto Guzzi у себя в Парме. Хотя Вито сам был гонщиком, он никогда не выступал в MotoGP, даже по шальной карте. Он приложил руку ко всем версиям Desmosedici, начиная с дебютной-2003 и до самой неудачной за всю историю версии-2013.

В начале 90-х Гуарески гонял в 125-кубовом чемпионате Италии, делил заводской гараж Cagiva с начинающим Валентино Росси. Пиком гоночной карьеры был сезон 1997 в только что учреждённом чемпионате мира World Supersport — подклассе серии WSBK. Пилот Yamaha проиграл всего 1 балл Паоло Касоли на Ducati, и через год снова стал вице-чемпионом, теперь за Фабрицио Пировано на Suzuki.

Но на переднем крае мототехнологий стоят прототипы MotoGP, а не серийные суперспорты. Таким и был Desmosedici — сверхбыстрое изделие Ducati, которое по линейной скорости не знало равных. К сожалению для компании из Болоньи, его скорость была так же великолепна, сколь ужасна управляемость. Этим Ducati занимается до сих пор — старается поддерживать силовое превосходство и искать пути повышения манёвренности.

На зимних тестах 2020 года все заводские пилоты Ducati работали с новым изобретением — устройством занижения задней подвески. Оно дебютировало у Джека Миллера в конце 2019-го, хорошо себя зарекомендовало на разгонах и прямиках. В разговоре с GPOne Гуарески припомнил, как тестировал почти такое же в 2003 — 2004 годах. 16 лет назад оно было слишком сырым, и не увидело гонок:

Мы обычно называли это устройством-занижайкой, потому что байк сам занижался на торможении. Это было в 2003-м или 2004-м, мы прошли через много опытов и много километров. Это было причудливое изобретение, совсем механическое и не особо электронное, и с рядом сложностей, которые мы не смогли преодолеть. У меня было несколько правда пугающих моментов. Помню, в Муджелло после Аррабьяты-2 вместо того, чтобы опустить меня, механизм «выстрелил» мною вверх и я летел до Скарперии.

Еще какая-нибудь чертовщина была?

Электронное сцепление использовалось для экономии бензина, и более быстрого проезда прямой. На торможении двигатель практически останавливался и байк ехал на нейтрали. Это было очень гениально, но система к тому же была очень трудной в разработке, а для ездока — в привыкании. На практике сцепление размыкалось в момент торможения, и снова смыкалось, когда газ открывался в середине виража. Всем управляли моторный тормоз и сцепление, и смешанная электронно-гидравлическая система. Были и провода, и блоки управления.

Часто говорят, к успеху ведёт не всё. Хотя эти системы вообще-то ни разу не увидели гонку.

Я чудом выжил [смеётся]! И это на байках, которые уже тогда делали 350 км/ч. Помню, в Барселоне доходил до 348, но проблема в том. что байк просто и знать не хотел о поворачивании. Он хорошо ехал по прямой, но для GP4 виражи не были приоритетом.

Менее чем за 20 лет байки MotoGP сильно изменились, и некоторые говорят, стали слишком изысканными.

Боюсь, когда у инженеров отбирают возможность делать самые базовые вещи, вроде 5-цилиндрового двигателя или смены диаметра цилиндра, положение обязывает их изобретать что-нибудь как в Ф-1, типа аэродинамики, странных штуковин, далёких от повседневнего мотоциклизма. Ездоку, которому хочется знать, что происходит, нелегко понять менее традиционный байк. Вместо этого есть система, которая решает, что делать. Трудно, когда не управляешь ей лично. Будто вам всё время меняют обувь, и вы никогда не уверены на 100%, потому что всегда может случиться что-то непредвиденное. У молодёжи более открытый ум, и это может ей помочь.

О каком MotoGP ты мечтаешь?

Мне бы хотелось, чтобы в MotoGP было всего одно ограничение: 1000-кубовый рабочий объём. А остальное пусть будет свободным. Мы пытались всех обуздать, но в гонках те, у кого есть деньги, всегда найдут способ их потратить. Расходы от этого не падают.

Баньяйя, Росси, Гуарески, Фенати (2014)

От разговоров про технику беседа с Гуарески свернула в сторону гонщиков. В MotoGP до сих пор выступает Валентино Росси. 41-летний Доктор известен и как 9-кратный чемпион Гран-При, и как чемпион, у которого 10 лет не было титулов.

Гуарески не просто знает Росси. В 2011 — 2012 годах пилот #46 выступал за Ducati, и гонял на мотоциклах, которые оттачивал Вито. В 2014 году бывший испытатель Ducati работал управкомандой в команде Sky Racing VR46 Moto3, принадлежащей Росси. Правда, история закончилась не очень: на ГП Сан-Марино Гуарески досрочно убрали из команды. Причина — технические разногласия: команда Росси до сих пор является клиентом КТМ, тогда как Вито активно наставил на переходе в лагерь Honda.

Когда Доктор мучился в Ducati, его карьера была далека от финиша. Впереди пилота #46 ждало еще несколько успешных лет после возвращения в Yamaha. Сейчас у Росси наступил новый упадок: в 2018 и 2019 годах он ни разу не победил, и окончательно выпал из группы спорщиков за титул. Через год Yamaha заменит его на юного Фабио Квартараро, тогда как Росси, если он решит продолжать, придётся согласиться, например, на спутник Petronas Yamaha SRT с заводской поддержой.

Хотя деловые отношения Вито и Вале в Sky Racing VR46 не сложились, он желает своему хорошему знакомому гонять дальше и повременить с пенсией:

Для своего возраста Валентино до сих пор великолепен. Я сомневаюсь, что прямо сейчас он еще может выиграть Мондиале, но то, что он до сих пор сильно ездит — это без вопросов. И он — символ Yamaha и основа чемпионата. Yamaha правильно поступила, освободив место под юного молодого ездока, но при этом не оставив его на обочине. На пенсию? Зачем? Вале, тебе весело? Тогда продолжай. Он уже доказал, что надо было. Я езжу на [Moto Guzzi] V7 и мне весело. С чего это ему прекращать гонять в Мондиале с официальным байком?

Квартараро стал лучшим новичком 2019 года, и теперь он — новая надежда Yamaha. В 2021 — 2022 годах француз будет соседом по гаражу у Маверика Виньялеса — единственного побеждающего «камертона» в течение 2 последних лет. Если Фабио будет претендовать на титул MotoGP, ему придётся серьёзно потолкаться с чемпионом Марком Маркесом:

Хочу посмотреть, каков он будет в этом году. Он правда хорош. Он уже в Мото3 таким был, но сбился с пути из-за давления, которое ощущал. В 2019-м он действовал с лёгкой головой. Никто ничего от него не ждал. Посмотрим, что теперь. Если он всё-таки быстр, он станет анти-Маркесом, но я хочу дождаться хотя бы 3 первых гонок.

Зимой Маркес заключил с HRC невероятный 4-летний контракт, который закончится аж 31 декабря 2024 года. По мнению Вито, это знак, что в MotoGP испанец точно не расстанется с командой:

2 года — это уже много. Это в общем-то значит, он хочет там закончить карьеру.

В прошлом сезоне Муравей был единственным победителем Honda, да и в прошлые 6 сезонов никто не побеждал чаще него за рулём RC213V. Вероятно, мотоцикл слишком заточен под одного пилота, хотя если это приносит результат, остальное не важно:

Кому какое дело, кто выигрывает? Даже в те годы, когда я был в «Дукати», только Стоунер выигрывал, но что важно, так это победы. Если для этого надо создать «заказной» мотоцикл под конкретного ездока, компании надо его создать.

Бывшая команда Гуарески пережила глубокий упадок и вернулась на вершину вместе с новым директором Ducati Corse Луиджи Даллинья. Андреа Довициозо был вице-чемпионом 2017 — 2019 годов, и сильнейшим пилотом MotoGP после Маркеса. Но за «почти» титулы не дают. Чтобы усилить состав, марка охотилась за Маркесом, Виньялесом и Квартараро, однако не переменила никого из них:

Им досталась короткая соломинка. В итоге они оказались в неудобном положении. Не то что бы «Дукати» делала неверные шаги. Это ездоки предпочли остаться там, где были. Это как гонять за Ferrari. В Ducati сложно: больше внимания, давления, да и байк не самый простой, особенно для тех, кто пришел из Moto2.

На кого ты бы поставил, будь управленцем Ducati?

Я бы определённо оставил Довициозо, и внимательно следил за тем, что делает Баньяйя. Потом присматривал бы за Moto2 — за Мартином, Наварро и ди Джанантонио, конечно же.

Читать полностью

Комментарии (0)

Сообщить о проблеме






Источники изображений